Cada vez que un cliente llegue a su taller para cualquier reparación de frenos, en primer lugar necesita saber por qué está allí. El solo
escribir una orden de trabajo para cambiar los frenos solo porque el cliente lo solicitó puede ocasionar un regreso del vehículo y un cliente insatisfecho. Hay una pregunta de oro para todos los que escriben las órdenes de trabajo; deben preguntar al cliente antes de recomendar cualquier servicio de frenos: “¿Qué diferencia ha notado en sus frenos recientemente?” Esta pregunta no lleva el cliente a ninguna parte, pero les obliga a explicar cómo sienten, suenan y trabajan sus frenos.
El secreto es permanecer callado y escuchar conforme el cliente le diga casi todo lo relevante a la reparación que usted necesita saber. El tratar de mostrar su conocimiento profundo hará que reciba menos información. Pero, usted puede hacer un seguimiento al preguntar:
• ¿Lo está haciendo todo el tiempo?
• ¿Lo está sintiendo peor?
• ¿Cuándo se dió cuenta?
Haga las preguntas lo más variado que pueda, y dejar que el cliente descargue su problema. Asegúrese de tomar notas y ponerlas en la orden de reparación. Después, reflexione sobre lo que se dijo. Esto le creará un nivel de confianza mejor que si usted les diera la explicación más técnica de la historia de los frenos de disco.
Si el que escribió la orden de servicio ha hecho su trabajo, el técnico sabrá cuatro cosas:
1. Si existe una pulsación o vibración;
2. De dónde viene la pulsación o trepidación (del volante, asiento o del pedal);
3.Cuando la pulsación o trepidación se produce; y,
4. Sí existe un problema de ruido.
Si el clientedice que susrotoresestán deformados, esto puede indicar variascosas. La deformación es un diagnóstico, nouna observacióno síntoma. La razón por la cual se les preguntadónde y cuándose siente la vibraciónes fundamental para eldiagnóstico.
Una pulsación en el pedal puede indicar una desviación lateral excesiva en el rotor y una variación del espesor del disco (DTV). Regularmente la trepidación es una vibración que se siente en todo el vehículo y no en el pedal de freno.
La Prueba de Manejo
Parece que no es muy conveniente conducir un auto que tiene un problema de frenos, pero es fundamental para cualquier proceso de diagnóstico. Una sospecha de un problema de frenos podría ser un rin doblado, un tirante de la dirección suelto o algo que rueda en la cajuela. Tómelo con calma y asegúrese que el vehículo esté seguro para conducir antes de salir del estacionamiento.
La Inspección Visual
Remueva una rueda y revise los frenos. Busque los elementos de seguridad obvios, como el espesor de las pastillas, estado de la manguera y el juego de los baleros de la rueda. Si el cliente le ha informado de una pulsación o trepidación, vea si hay corrosión en el rotor, el estado de las mordazas y el estado del herraje.
Medidas
Como parte del pago por una inspección de frenos, se debe medir la desviación lateral total y el DTV. El espesor del rotor debe medirse por lo menos en seis áreas de la cara del rotor. Las medidas de la desviación lateral se deben tomar a un ¼ de pulgada del borde.
En primer lugar, encuentre el punto más bajo del rotor y coloque el indicador de caratula a cero. Gire el rotor para encontrar el punto más alto. Esta es la desviación lateral total. Marque con grasa o marcador de pintura, los puntos altos y bajos en el rotor.
Siempre consulte las especificaciones de la desviación lateral y el DTV del fabricante. No existen las especificaciones generales para estas medidas puesto que no hay dos modelos iguales. Un fabricante puede tener una tolerancia muy baja del DTV porque decidió utilizar un diseño específico de mordaza y cilindro maestro de frenos que sean muy sensibles a la pulsación. Otro vehículo puede tener una tolerancia alta para la desviación lateral debido al material de fricción seleccionado o debido a una gran masa para poder absorber la vibración.
La desviación lateral no causa la pulsación del pedal de frenos en los vehículos equipados con mordazas flotante o de deslizamiento, donde la carcasa de la mordaza se puede mover y la desviación lateral no es excesiva. Bajo estas condiciones, la mordaza “sigue” la desviación lateral de tal forma que la carcasa de la mordaza pueda moverse dentro y fuera en relación con la desviación lateral. Este movimiento no deja que el pistón de la mordaza se mueva, lo que es un punto clave para entender. Si el pistón no se mueve, significa que no hay movimiento de fluido en el sistema hidráulico. Si no hay movimiento de fluido, el pedal de freno no se mueve o pulsa. Así que entienda que la desviación lateral generalmente no causa pulsaciones. La desviación lateral crea una del espesor que conduce a los problemas de pulsación.
La trepidación es una vibración que se puede sentir en el asiento o en el volante, pero en la mayoría de los casos, no causa pulsación del pedal del freno. La trepidación puede ocurrir en un vehículo que no tenga nada de desviación lateral o DTV, y es causada por una variación del torque de frenado (BTV). El BTV se produce cuando hay una variación del torque en la cara del rotor que hace que el rotor se deslice y se agarre conforme las pastillas de freno contactan el rotor. El BTV puede ser causado por un acabado inconsistente del rotor, la metalurgia o por depósitos desiguales del material de fricción en la cara del rotor.
Diagnosis y Selección de la Parte de Reemplazo
Después del interrogatorio del cliente, realizar una prueba de manejo, inspeccionar y tomar las mediciones de prueba de los frenos, se puede diagnosticar el problema y llegar a la mejor estrategia para regresar los frenos a su condición de casi como nuevos.
La desviación lateral no será eliminada simplemente al instalar rotores nuevos. La desviación en el rotor está directamente relacionada a la deviación del reborde del balero. Usted tiene dos opciones que se pueden utilizar solas o en conjunto para traer el vehículo dentro de las tolerancias.
La primeraopción es utilizaruntorno de frenosportátil en el vehículo.Esta opciónpuederectificar losrotores nuevos o los existentespara que coincidan conel reborde del balero de la rueda. Lasegunda opción es instalaruna cuñacónicao laminillas de corrección entreel rebordey el rotor.Estos métodosse pueden utilizar en combinación, de modo que seremuevala menor cantidadde material delrotor.
Si el cliente se queja de trepidación, es necesario prestar especial atención al material de fricción que usted instale y a la superficie del rotor.
Así que, fricción es fricción ¿correcto? Falso. Hay dos tipos material de fricción cuando se trata de frenos – abrasivos y adherentes. Con la fricción abrasiva, la unión, tanto del material de fricción y la fundición del disco se rompe cuando la mordaza los empuja juntos. El material adherente (o adhesivo) de la pastilla forma una capa de transferencia muy delgada del material de la pastilla en la superficie del rotor. Las dos superficies son del mismo material y generan fricción al romper o cepillar los contactos en la pastilla.
La fricción abrasiva desgasta la pastilla y el rotor al cambiar el movimiento hacia adelante en calor – así que ambos componentes se desgastan. Las pastillas semi-metálicas y algunas orgánicas sin asbesto utilizan este tipo de material de fricción. El material de la pastilla adherente transfiere una capa muy delgada de material de la pastilla a la superficie del rotor. Las pastillas de cerámica y algunas pastillas NAO utilizan este tipo de fricción. La capa de transferencia se une a la superficie del rotor y no puede ser removida por el agua o productos de limpieza de las ruedas. La única forma de eliminarla es con un torno de frenos o calor anormal.
La capasiemprese desgastay se reponepor laspastillas de frenodurante el frenado, lo que produce polvo. La fricciónadherentees más suave enlos rotores, perolas pastillas seconvierten en el principal componente de desgaste. Con este tipo depastilla es muy importante rectificar elrotor conelacabado de superficiecorrectoy seguir elprocedimiento de asentamiento inicialrecomendadopara que se establezca lacapa de transferencia.
Con los dos tipos de fricción, es importante que el rotor no tenga la mínima desviación. Los materiales de fricción abrasivos desgastan los puntos altos, creando DTV y pulsación. Por otro lado, el material de fricción adhesivo/adherente podría depositar el material de fricción de manera desigual y causar vibración de los frenos.
En la mayoría de los catálogos de material de fricción, el fabricante incluye información original de la formulación de fricción. Los fabricantes de pastillas de freno de buena reputación tratan de igualar los componentes brutos y el perfil de fricción de las pastillas originales. Las pastillas de freno económicas intentan sólo igualar algunas características de rendimiento utilizando un número limitado de formulaciones
El objetivo de cualquier reparación de frenos es mantener los frenos a la misma condición de nuevos. Usted puede tener el rotor perfecto y la formulación de fricción perfecta en un vehículo, pero si no restaura correctamente las mordazas y el herraje, se verá afectado el rendimiento.
