El bloque pequeño de Chevy fue uno de los motores más populares y exitosos que se hayan diseñados con más de 90 millones de ellos construidos desde que el Chevy 265 apareció en 1955. La primera generación del bloque pequeño fue revisada para crear la segunda generación LT1/LT4 que fue utilizada en algunas 
aplicaciones entre 1992 y 1997, pero los resultados no satisficieron a la gente de GM Powertrain, así que comenzaron de nuevo en 1991 y diseñaron un nuevo bloque pequeño.
Oficialmente se llamó motor “Gen III”, pero generalmente se conoce como el “LS1” porque así fue llamado cuando originalmente se instaló en los 1997 Corvette. Esta nueva familia de motores tenía el mismo diámetro del cilindro que el bloque pequeño original, pero fue la única cosa que permaneció igual. El motor de la Gen III era más pequeño y más liviano, tenía más caballos de fuerza y torsión por pulgada cúbica, produciendo menos emisiones y un ahorro en el consumo de combustible que el Chevy 350 que reemplazó. Fue diseñado para ser construido con desplazamientos múltiples desde el primer día así que podría ser utilizado en una amplia variedad de autos y más tarde en camionetas. La GM también se cercioró de que el tamaño y la forma del “conjunto” se 
adaptaran a las aplicaciones con FWD, también, así que no se sorprenda que este año el Pontiac Grand Prix GXP esté disponible con el 5.3L.
El motor de la Gen III que fue instalado originalmente en los 1997 Corvette como el LS1 fue una versión 345/5.7L que producía 345 caballos de fuerza y 350 pies libras de torsión. Después de dos años de exitosa experiencia con el 5.7L en el Corvette, Camaro y Firebird, la GM tuvo bastante confianza en el diseño para seguir adelante y reemplazar los 305 y 350 de la primera generación por los nuevos motores 4.8L/5.3L/6.0L en todas sus camionetas. Hoy, los motores de la Gen III se utilizan en el Corvette, el GTO y el Pontiac GXP FWD junto con todas las camionetas y vans de GM. Además, el LS1 está ganando en la franja de arrancones, justo como el bloque pequeño original lo hizo hacia años atrás en l
os ‘50 y ‘60s, así que la historia se repite de nuevo.
Los ingenieros de GM cumplieron su tarea cuando diseñaron estos motores, así que no han tenido que hacer muchos cambios, pero hay cuatro motores, cada uno con una combinación diferente de partes, así que aun hay tres bielas, cuatro bloques, seis cigüeñales y siete cabezas de cilindros que no hay que perder de vista hasta ahora. Poner las partes incorrectas en el motor incorrecto causará problemas, así que es importante saber exactamente donde van las partes a menos que usted desee repetir todo otra vez. Con eso en mente, veamos cómo estos motores se acoplan todos juntos.
Bloques
*GM ha utilizado cinco diferentes bloques para la familia de la Gen III. Hay bloques de hierro para los 4.8L/5.3L y el 6.0L junto con los bloques de aluminio para el 5.3L, 5.7L y el 6.0L.
Hay solamente una diferencia interna en los bloques que los reconstructores necesitan tener presente. El OD del diámetro del árbol de leva fue cambiado para el año 2004, así que los motores más recientes requieren un conjunto diferente de metales de leva, aun cuando el árbol de leva y todo lo demás permanece igual.
Todos los tornillos de la cabeza tienen orificios sin salida, así que los reconstructores necesitan cerciorarse de que no hay ninguna suciedad o aceite en ellos antes de apretar los tornillos de la cabeza de cilindros, porque la presión hidráulica partirá el bloque si alguna cosa fue dejada en el orificio.
Camionetas 1999 – 2004 – 4.8L
El bloque 4.8L fue hecho de hierro vaciado y tiene un número de fundición 12551358. Este bloque fue utilizado desde 1999 al 2004 para todos los motores 4.8L.
Camionetas 1999 – 2004 – 5.3L
Los motores 5.3L tienen una carrera más larga que el 4.8L, pero estos tienen el mismo diámetro del cilindro así que comparten un bloque común. Todos los motores entre 1999 y 2003 y la mayor parte de los 2004 de hierro vaciado vinieron con el número de bloque 12551358, pero hubo algunos que tenían un bloque de aluminio.
Las camionetas Chevy SSR del 2004, Chevy Trailblazer EXT, GMC Envoy XL, y el Buick Rainer todos vinieron con un bloque de aluminio que tenía el número de vaciado 2566910 o el 12571048.
Los bloques de hierro vaciado tienen paredes más gruesas así que los 4.8L/5.3L pueden ser rectificados del diámetro estándar de 3.779” a 3.893” para hacerlos un bloque estándar 5.7L si el peso adicional del bloque de hierro no es un problema, pero los bloques de aluminio no se debe rectificar mas de .010” según GM.
Autos 1997 – 2004 – 5.7L
Todos los bloques 5.7L son de aluminio fundido y todos son muy similares, pero hay un par de diferencias sutiles entre los primeros y los recientes.
Los bloques entre 1997- 1998 con el número 12550592 tenían dos orificios para las galerías del aceite que estaban al ras con la parte trasera del bloque, así que la galería para el levantador derecho se alimentaba por un intercambio angosto en la cubierta posterior. Estos bloques también tenían un orificio recto de 24.5 milímetros perforado atreves de los metales principales para permitir una mejor “respiración entre bahía-y-bahía.” GM descubrió durante la pruebas de dinamómetro que había demasiada presión en el cárter del motor debido a la cantidad de aire y vapor de aceite que se atrapaba entre las tapaderas de los metales principales, así que ellos perforaron un orificio a través de los cinco soportes para permitir que el motor “respirara” de una bahía a otra. Eso eliminó la acumulación de la presión que causaba algunos problemas internos.
El GM utilizó varias fundiciones para los motores LS1 entre 1999 y 2004, pero todos son bastante similares así que realmente no hay mucha diferencia al utilizar uno y otro. Sin embargo, hay un par de cambios que hacen de cada uno ligeramente diferentes.
La esquina delantera derecha del bloque fue reforzada en los 1999 y había una ranura profunda para el aceite agregada a la parte posterior del bloque para permitir que más aceite fluya a la galería del levantador derecho. Busque el número de fundición 12559378 o el 12560626.
El número de fundición 1256118 fue diseñado originalmente para el LS6 de alto rendimiento que fue introducido en el 2001, pero apareció en algunas aplicaciones LS1 en el 2001 y 2002 y fueron usados para todos los motores Corvette en el 2003 y 2004. La única diferencia entre este y el bloque anterior fue la adición de dos ranuras en cada uno de los tres soportes principales del centro. Ellos reemplazaron los orificios que fueron perforados a través de los soportes principales en todos los otros bloques de 1997- 2001.
GM advierte que usted no debería rectificar los cilindros en los bloques entre 1997- 1998 más de .004 “ y recomienda no rectificar los 1999 y más recientes más de .010 “, porque las camisas de hierro son bastante delgadas para comenzar y no están parejas en el exterior, también, así que no hay mucho material para rectificar. La única manera de hacer un motor con un diámetro más grande de uno de estos bloques es rectificar el cilindro completamente e instalar camisas nuevas del mercado de accesorios, pero este es un trabajo mayor que requiere camisas especiales además de mucho tiempo y experiencia, así que no recomendamos intentarlo.
Cigüeñales
Había solamente dos carreras diferentes usadas para la familia entera de la Gen III, por lo que los cigüeñales deben ser los adecuados, pero no es fácil porque hay dos diferentes anchuras del borde (flange) y un cigüeñal tiene tres o cuatro diferentes contrapesos para interactuar.
Cigüeñales 4.8L
Hay dos cigüeñales para el 4.8L, uno con un borde ancho (1.250”) y otro con un borde angosto (0.857”). Aunque no sabemos exactamente qué hizo GM, pero parece que las camionetas entre 1999- 2000 con transmisión manual vinieron con el cigüeñal 12553312 que tenían el borde ancho y las camionetas de 1999 – 2000 con transmisión automática vinieron con el cigüeñal 12553482 que tenía el borde angosto. Todos los motores 4.8L comenzando el 2001 utilizaron el cigüeñal con el borde angosto.
Cigüeñales 5.3L
Todos los motores 5.3L vinieron con transmisión automática, por lo que todos tienen el vaciado 12552216 con el borde angosto. Éste es el
mismo vaciado que fue utilizado en el 5.7L y 6.0L, pero está balanceado específicamente para esta aplicación, así que tiene su propio número de parte de GM. Sabemos poco de los contrapesos, pero nuestro pistón de muestra pesó 406 gramos.
Cigüeñales 5.7L
El 5.7L tiene la misma carrera que el 5.3L, pero los autos siempre vinieron con el borde angosto, así que tienen el mismo número de vaciado 12552216 que fue utilizado para el 5.3L y el 6.0L. Los cigüeñales para el 5.7L pesaron alrededor de una libra menos que los otros porque estos tienen un orificio de 24.5 milímetros perforado a través del centro del segundo, tercero, cuarto y quinto muñón. Estamos muy seguros de que el balance era único para esta aplicación, porque los pistones pesaron 434 gramos lo cual es más que el 5.3L y menos que el 6.0L.
Todos los cigüeñales para los 1999 – 2000 tienen el vaciado 12552215 con el borde ancho. Ésta es la única aplicación para un cigüeñal que tiene una carrera de 92 mm y un borde ancho.
Todos los cigüeñales usados en el 2001 – 2004 tienen el número 12552216 con el borde angosto, igual como el 5.3L y el 5.7L, pero los pistones del 6.0L pesaron considerablemente más (470 gramos) que los usados en los motores 5.3L y 5.7L, así que los contrapesos tuvieron que ser diferentes. Éstas incluso pueden ser dos versiones diferentes de este cigüeñal porque las bielas usadas en los motores LQ9 pesaron 36 gramos más que las de los motores LQ4.
Anillo Reluctor
Asegúrese de reemplazar el anillo reluctor siempre que remueva el cigüeñal del motor. GM lo vende como por $15 bajo el número de parte 12559353. Nosotros lo instalamos con la herramienta que Larry Eriksson de Crankshaft Rebuilders diseñó, y está distribuida por Goodson (n/p RRJ-350), porque el motor dará vuelta, pero no funcionará, si la desviación total excede de .020”, incluyendo el juego axial del cigüeñal.
Asegúrese de seguir las instrucciones de instalación mostradas en el artículo e instalar el anillo con los orificios mirando al muñón de la biela porque el motor no funcionará si usted instala el anillo reluctor al revés.
Bielas
Esta familia entera de motores fue diseñada con tres diferentes tamaños de diámetro interno y dos diferentes carreras, así que GM solo necesitó dos bielas, una larga y otra corta, para cubrir cuatro diferentes desplazamientos, pero terminaron con tres bielas diferentes de todos modos. Todas estas bielas son forjas de metal pulverizado con las tapas con grietas y todas usan pernos prensados, a excepción de las usadas en los motores 6.0L LQ9 que vinieron con los pernos flotantes. Y, parece ser que todos los motores de la Gen III/Gen IV (un motor de la Gen III con “desplazamiento en demanda” es llamado motor de GEN IV) cambiaron a pernos flotantes en el 2005 según algunas revistas de autos.
Bielas Largas
*El motor 4.8L utilizó una “biela larga” que media 6.275” de centro a centro porque tenía una carrera más corta. Busque el número de vaciado 121BW en la cara de la tapa.
Bielas Cortas
*El 5.3L, 5.7L y el 6.0L todos utilizaron la “biela corta” que media 6.096”, de centro a centro, pero hubo dos diferentes bielas cortas usadas para los motores 6.0L.
El 5.3L, 5.7L y el estándar LQ4 con 6.0L utilizaron el vaciado 143 que estaba redondeado en una cara de la barra y cuadrado en la otra cara. Nuestra biela de muestra pesó 609 gramos.
Los tornillos originales de las bielas en el 5.7L eran adecuados al principio y fueron mejorados para soportar los 450 caballos de fuerza en los 1999, así que son bastante confiables, pero los reconstructores deben considerar el reemplazar todos por los tornillos ARP al reconstruir un motor de alto rendimiento.
Solo para su información, las únicas partes de los motores de la Gen II que fueron usadas en la Gen III fueron los metales de las bielas; son iguales para ambas familias.
Pistones
GM ha utilizado diferentes pistones en estos motores debido a los diferentes desplazamientos y aplicaciones. Hay algunas cosas que usted debe saber sobre ellas:
Todos los pistones de la Gen III son aleaciones, de aluminio eutéctico con las ranuras de los anillos de 1.5/1.5/3.0 mm.
El pistón de 4.8L es plano, pero el del 5.3L es ahuecado porque ambos utilizan la misma cabeza, así que el 5.3L con la carrera más larga 
tendría demasiada compresión con un pistón plano.
Los pistones LS1 se hacen de una aleación de un buen aluminio, aleación estándar que es más que bueno para un motor regular, pero los pistones para los LS6 fueron hechos de una aleación superior que tenía más cobre y níquel así que eran más fuertes y no se expandían tanto cuando se calentaban. La fortaleza adicional era importante en un motor de alto funcionamiento, pero el rango menor de expansión era más importante porque permitió a GM usar tolerancias más apretadas las que redujeron el ruido y bajaron el consumo de aceite.
*Los pistones del 6.0L fueron todos planos, pero los que se usaron para el 6.0L LQ9 que vinieron en el Escalade 2002 tenían una capa moly en las faldas y una barrera térmica en la parte alta.
*Todos los pistones de la Gen III han tenido una capa moly en las faldas del pistón desde el 2003.
Cabezas
GM ha utilizado varias cabezas diferentes en estos motores, dependiendo del año y de la aplicación. Estas se han hecho de hierro vaciado o de aluminio y vienen con una variedad de cámaras y puertos, así que no son todas intercambiables aun cuando usted pueda atornillarlas en
cualquier bloque. Estas cabezas son únicas porque tienen “puertos del múltiple de catedral” que están altos y angostos en vez del diseño rectangular que nos todos solíamos ver. GM pasó mucho tiempo diseñando las cabezas con “puertos replicados,” para cerciorarse de que todos los puertos de admisión y de escape fueran idénticos el uno al otro para que la circulación del aire fuera exactamente igual para cada cilindro. Los puertos altos les permitieron tener el mejor patrón de atomizado de los inyectores en la parte posterior de la válvula de admisión, también. Estas cabezas son la clave del éxito de los motores de la Gen III y de los caballos de fuerza que producen.
Aunque todas estas cabezas parecen muy similares, hay diferencias significativas:
Camionetas 4.8L/5.3L
Ambos motores comparten una cabeza de aluminio común con cámaras de 71cc. El número de vaciado 12559862 fue utilizado de 1999 al 2004, pero el número 12561706 apareció en algunos motores en el 2004, también. El vaciado 862 vino con y sin el receso en el borde de la superficie de la cubierta, por lo que los reconstructores necesitan cerciorarse de usar el empaque correcto al instalar una de estas cabezas.
Autos 5.7L
Ha habido tres cabezas diferentes usadas en los motores 5.7L.
*1997- 1998 LS1 – Las cabezas originales LS1 fueron la 10215339 o la 12558806 que tenían la cámara de 66.7cc y nueve tornillos alrededor del perímetro para sostener el eje del balancín. Éstas primeras cabezas son únicas porque tenían una área ahuecada debajo del cilindro número 3 o el 6, por lo que los reconstructores deben utilizar el estilo original, con empaques compuestos con ellas. Si los empaques MLS más recientes se instalan con las cabezas que tienen el receso, el motor escapará líquido refrigerante al exterior del área ahuecada en la superficie de la cubierta.
*1999- 2004 LS1 – El LS1 cambió las cubiertas de los balancines con tornillo al centro en 1999, por lo que estos motores vinieron con una cabeza nueva. Este número de vaciado 12559853 fue utilizado hasta el 2001, pero el 12564241 también se encontró en algunos motores empezando el 2001. Nos dijeron que estas cabezas no tenían el área ahuecada en el borde externo, así que el empaque MLS debe trabajar bien, pero el catálogo de partes pide un empaque compuesto hasta el 2001, así que probablemente sea el que usted debe usar. Estas cabezas tienen cámaras de 66.7cc, también.
*2001- 2004 LS6 – Los motores LS6 de alto rendimiento tienen los vaciados 12564243 que hacen fluir más aire debido a mejores puertos de admisión y a la forma “D” de los puertos de escape. La cámara es un poco más pequeña (61.15cc) por lo que el motor tiene una relación de compresión ligeramente más alta, también.
Válvulas
Las válvulas de escape son todas del mismo tamaño (1.55”), pero las de admisión vinieron en dos tamaños diferentes. Los motores 4.8L y 5.3L utilizaron válvulas de admisión de 1.890”, mientras que los motores 6.0L, LS1 y LS6 5.7L utilizaron válvulas de admisión de 2.00”.
El LS6 utilizó válvulas livianas con vástagos huecos empezando en el 2002. Las válvulas de admisión huecas ahorraron cierto peso, pero las de escape fueron llenadas con sodio así que trabajaban más frías. Ambas válvulas son 0.6 milímetros más largas que las otras porque la leva para los 2002 LS6 tenían un círculo con una base más pequeña.
Resortes de Válvulas
Todas estas cabezas tenían resortes de válvula de colmena, pero hay tres números de parte diferentes:
Número de Parte de GM 12553696
Aplicación:
1999- 2004 4.8L LR4
1999- 2004 5.3L LM7
1997- 2004 5.7L LS1
1999- 2004 6.0L LQ4
2002- 2004 6.0L LQ9
Número de Parte de GM 12565117
Aplicación:
2001 5.7L LS6
Número de Parte de GM 12565313
Aplicación:
2002- 2004 5.7L LS6
Tabla de Cigüeñales Compatibles
Esta cubre todas las piezas importantes junto con los números de vaciado, pero hay algunas cosas más que usted necesita saber sobre estos motores:
*Asegúrese de utilizar los empaques de la cabeza correctos para todos estos motores porque si usted no lo hace estos causaran fugas al exterior. Si la cabeza tiene un receso, usted debe utilizar un empaque compuesto, pero si no lo tiene, usted puede utilizar un empaque MLS.
*Los empaques para los 1997- 2001 para el motor 5.7L fueron un diseño compuesto con costillas elastómericas de sellado impresas en ellas, pero la impresión difería de lado a lado por lo que había empaques de derecha e izquierda con dos números de parte diferentes.
*Los empaques de la cabeza del 5.7L fueron hechos de multi-capas de acero (MLS) comenzando en el 2002. Estaban impresos, también, pero la impresión era la misma en ambas caras así que podían utilizarse en cualquier lado del motor. Sin embargo, estos empaques MLS no se pueden utilizar en los primeros motores porque el receso en el borde externo de las cabezas no sella con la impresión en los empaques MLS.
*El motor 5.3L que está disponible en los 2005 Grand Prix GXP es utilizado en el impala SS y en el Monte Carlo SS en el 2006. Está diseñado específicamente para la aplicación con FWD así que tiene un cigüeñal más corto y un sistema de mecanismo impulsor de accesorios rediseñado que incluye un compartimiento adecuado para la bomba de agua. Tiene el bloque, las cabezas, la bandeja para el aceite y una cubierta frontal de aluminio, así que es muy liviano. De hecho, se supone que pesa tanto como el Buick 3800 sobrecargado y tiene mucho más caballos de fuerza, así que probablemente se convertirá en el nuevo motor de alto rendimiento para los autos con FWD.
*Asegúrese de instalar el tapón de plástico en el pasaje del aceite en la parte trasera del bloque en el lado del conductor. Esta divide el paso del aceite para que el aceite fluya atreves del filtro y tape la parte posterior de la galería principal de aceite. Tiene el número de parte 12573460 y se vende alrededor de $5.
*Las guías del levantador de rodillo están disponibles en GM bajo el número de parte 12551162 por menos de $5 cada uno, pero hay cuatro en cada motor, así que agregue más por si faltan o están dañadas. Esto es un poco inusual, porque estos sostienen los levantadores por encima, por lo que el árbol de leva puede ser reemplazado sin quitar el múltiple de admisión.
*Los levantadores hidráulicos de rodillo son únicos en estos motores, también. Tienen más recorrido del émbolo, debido al diseño de “tolerancia neta” del tren de válvulas y usan menos aceite en la parte superior porque los balancines de rodillo no necesitan tanto aceite como los balancines de aceite viejos del estilo de bola. GM los ofrece bajo el p/n 17122490, pero están sobre $30 cada uno, así que usted puede considerar algunas alternativas.
Los levantaválvulas son más largos que en los motores Gen I/II y estos tienen paredes más gruesas.
Las cabezas de la Gen III pueden ser identificadas por los números de vaciado y por los “abultamientos” encontrados en la parte externa del riel de los balancines.
Estos motores han tenido algunos problemas de presión de aceite. Alguna gente está modificando la bomba del aceite para obtener más presión y flujo, pero hay otras dos áreas que pueden contribuir al problema: 1) Los reconstructores debe ser muy cuidadosos con las tolerancias de los metales principales en un bloque de aluminio porque aumentarán cuando el motor se caliente, y 2) deben estar seguros de revisar la tolerancia de los metales del árbol de leva. Hemos visto tres motores que tenían de .005” a .006” de tolerancia en el muñón del frente y en el de atrás del árbol de leva e incluso terminamos fabricando los metales a la medida del árbol de leva para que un motor estuviera dentro de las especificaciones de fábrica.
GM cambió la longitud de algunos de los tornillos de la cabeza en 2004. Los motores de 1999- 2003 tenían 16 largos, (6.50” longitud total) y cuatro cortos, (4.40” longitud total) junto con 10 tornillos pequeños de 8.0 milímetros. En el 2004, GM comenzó a usar todos los tornillos cortos (4.40”) para evitar que las cuerdas de la rosca se dañaran cuando la gente usaba los tornillos cortos en los orificios profundos e intentaba apretarlos.
Los motores de bloque pequeños de la Gen IV que fueron introducidos en el 2005 fueron rediseñados para acomodar los nuevos GM con la tecnología “desplazamiento en demanda” (DOD) que permite la desactivación de los cilindros durante cargas ligeras. Hubo varios cambios realizados en estos motores de la Gen IV:
*Fue instalado un “conjunto del múltiple para el aceite del levantador” (LOMA) en el valle bajo el múltiple de admisión por lo que los sensores de detonación fueron movidos al lado izquierdo y derecho del bloque y la posición del sensor del árbol de leva fue movida al frente del árbol de leva.
*El piñón del árbol de leva fue rediseñado para proveer la señal para el sensor del árbol de leva.
*Una bomba de aceite nueva, de alto volumen reemplazó el diseño original.
*Fueron agregadas en el bloque galerías adicionales de aceite para proporcionar el aceite de alta presión al conjunto LOMA.
Todos los motores 5.3L tienen las cabezas estilo LS1 con los puertos de escape en forma de “D” en los 2004. Los pistones ahuecados fueron substituidos por los planos, también.
Conclusión
Así pues, esta es la historia de la “Gen III”. Es un buen motor que se ha utilizado ya en muchos autos y camionetas. GM ha construido cerca de 1.4 millones de estos motores al año desde 1999, así que hay un montón de ellos afuera y pueden comenzar a desgastarse muy pronto. Con esto en mente, usted puede desear guardar esta información a la mano así usted sabrá dónde buscar cuando estos se aparezcan en su muelle.
La información para este artículo vino de muchas fuentes, incluyendo el documento original de la SAE publicado por la GM, un libro sobre el LS1 que fue escrito por Will Handzel y varios artículos de revistas más un montón de experiencia personal, pero el alcance de lo que hicimos no habría sido posible sin la ayuda que brindó Roy Berndt de PERA y de todos sus contactos en la industria. Gracias a Roy y a cada uno de los que ayudaron. SA
Doug Anderson es Presidente de Grooms Engines, Parts, Machining, Inc., situado en Nashville, TN. Él ha sido autor de numerosos artículos técnicos sobre la reconstrucción del motor para la revista Engine Rebuilder por más de 15 años. Anderson también ha hecho muchas presentaciones técnicas en reconstrucción del motor en las convenciones y los seminarios de AERA y PERA.
