A medida que la tecnología automotriz continúa desarrollándose, también lo hacen los aceites del motor que lubrican los motores de hoy en día. Aunque nuestro gobierno no ha incrementado los requisitos para los Promedios Corporativos de la Economía del Combustible (CAFÉ) en un largo tiempo, ellos quisieran ver aumentos significativos en el ahorro de combustible para reducir nuestra dependencia del aceite extranjero. El ex Vice presidente Al Gore también quisiera que quemáramos menos gas para así poder reducir las emisiones de bióxido de carbono (CO2) que están contribuyendo al supuesto calentamiento global. El hacer los aceites del motor más resbaladizos es una forma de lograr ambas metas. Al reducir la fricción con (1) mejores materias primas, y/o (2) más modificadores de la fricción en el conjunto de aditivos, un aceite del motor con baja fricción puede reducir las pérdidas parásitas de los caballos de fuerza dentro del motor permitiendo que el motor entregue un mejor ahorro del combustible. Según las pruebas de vehículos que se han hecho usando los Procedimientos de Prueba Federales (FTP) — que es el mismo procedimiento de prueba que los fabricantes de automóviles utilizan actualmente para certificar que cumplan con las emisiones reglamentadas — algunos de estos aceites recientes de la nueva generación, aceites de motor de baja fricción están entregando un mejor ahorro del combustible entre el 1- 2% que los aceites comerciales disponibles en los mercados de hoy en día. ¡Un par de puntos porcentuales puede no sonar como un buen ahorro, pero si se aplica a toda la flota de 230 millones de autos y camiones en todo lo ancho de los U.S. se podría ahorrar entre 1.4 y 2.8 billones de galones de combustible al año! Esta clase de números tendría un impacto significativo en nuestra balanza de pagos para el aceite importado, sin mencionar las emisiones de CO2.
Certificando el Aceite del Motor
La mayor parte de ustedes probablemente esté familiarizado con el Instituto Americano del Petróleo (API) y con el logo de certificación con la “erupción de la estrella” del API y del símbolo de servicio de la “dona” que aparece en todos los envases certificados de aceite del motor que cumplen con las especificaciones del API. El primer estándar GF-1 fue establecido en 1996 al mismo tiempo que la API anunció su clasificación de servicio SH. Las nuevas clasificaciones limitaron la cantidad de fosforo en el aceite del motor a 0.12%, un nivel que la Agencia de Protección del Medio Ambiente deseó para ampliar la vida de los convertidores catalíticos (el fósforo contamina el catalizador y lo hace envejecer).
Los siguiente ronda de especificaciones, de los grados ILSAC GF-4 y del API SM, no llegó hasta noviembre del 2004 para los modelos de vehículos del año 2005. Los nuevos grados incluyeron una nueva prueba para el ahorro del combustible (secuencia IV-B), se mejoraron los requisitos para la economía del combustible, se mejoró el control de la oxidación y de los depósitos del pistón (un 20% mejor), y del bombeo a baja temperatura conforme el aceite envejece (un nuevo requisito para los GF-4). Los aceites que cumplen con los grados ILSAC GF-4 y API SM también tienen niveles más bajos de fosforo (0.08%) y de sulfuro (0.5-0.7% dependiendo del grado de viscosidad) para extender la vida de los convertidores catalíticos hasta 120,000 millas o más.
GF-5 Será el Próximo
ILSAC ahora está trabajando en desarrollar la quinta generación en la clasificación del aceite del motor llamada GF-5. La meta es tener el estándar nuevo listo para a mediados del año 2009 para los modelos de vehículos del año 2010. Como todos los estándares anteriores de ILSAC y del API, los aceites de motor GF-5 tendrán que ser compatibles para acomodarse a todos los vehículos más viejos que ya están en la carretera.
Los fabricantes de automóviles así como también las compañías petroleras dicen que el nuevo procedimiento de certificación GF-5 es necesario para llevar el rendimiento del aceite al siguiente nivel, y para documentar mejor los beneficios del ahorro de combustible de los aceites con fricción modificada. Los procedimientos de prueba de laboratorio actuales del GF-4 no producen la misma clase de números en el ahorro de combustible que se han visto en una prueba de emisiones de certificación federal FTP, así que los ingenieros están desarrollando un nuevo procedimiento de prueba del motor llamada Secuencia VI-D que evaluará más exactamente las ganancias en el ahorro de combustible. Los fabricantes de autos japoneses también quisieran ver una nueva prueba del desgaste de la cadena del tiempo que se agregue a la especificación GF-5.
Preocupaciones Sobre el GF-5
La mayor parte de las preocupaciones que rodean los estándares del nuevo aceite GF-5 tiene que ver con los procedimientos de ingeniería de prueba que son obsoletos o que necesitan ser cambiados. La prueba actual Secuencia IV-B del ahorro de combustible, que se hace en un laboratorio en un banco de prueba, tendrá que ser reemplazada por un cierto tipo de prueba en un dinamómetro para motor donde las condiciones de manejo simulen las condiciones del mundo real más exactamente. El nuevo procedimiento de prueba debe estar listo a principios del próximo año.
Otra preocupación es que algunos de los aceites GF-4 de hoy no pueden lubricar la cadena del tiempo adecuadamente, así que una prueba de desgaste de la cadena o de los rodillos tensores se puede agregar al estándar GF-5. También se ha discutido sobre la adición de una prueba de la aireación del aceite que mediría el efecto de las burbujas de aire del aceite en la lubricación.
El GF-5 puede también requerir la reducción del fosforo y el sulfuro aún más para extender la vida del convertidor catalítico a más de 150.000 millas. El fósforo y el sulfuro pueden contaminar el catalizador y reducir la vida del convertidor si el motor gasta aceite. Pero ambos ingredientes son también agentes importantes contra el desgaste, así que el miedo es que si se reduce demasiado el fosforo y el sulfuro puede también asimismo reducir la vida del motor.
Existen ya preocupaciones de que los niveles de fósforo de hoy pueden ser demasiado bajos para los motores más viejos con varillas de empuje y con árboles de levas con botadores planos. Los árboles de levas con botadores planos generan mucha más fricción entre los lóbulos de la leva y los botadores que los arboles de leva de rodillos con botadores de rodillos. Por lo tanto, el desgaste del lóbulo de la leva en motores más viejos puede ser un problema si el aceite no contiene los niveles adecuados de agentes contra el desgaste, o si el aceite no se cambia regularmente.
