El cliente trae su vehículo al taller con una “vibración extraña”.
AL leer los DTCs se encuentran los dos siguientes P0305 misfire en cilindro #5 y P0301 misfire en cilindro #1, al estudiar la pantalla congelada de datos en OBD II Genérico se puede observar los siguientes PIDs.
PRM= 800, ECT= 190, Eng. Load=20%, VSS=0Mph. El sistema de ajuste de combustible estaba en valores cercanos a 0% mientras el lazo se encontraba abierto.
Luego de encender el vehículo se observa que mientras el motor permanece en ralentí el misfire es casi imperceptible, cuando aceleramos el motor en Parking “sin carga” no se siente ninguna vibración pero al desacelerar el motor y dejarlo en ralentí se empieza a sentir un buen misfire el cual disminuye luego de unos minutos que el motor permanece en ralentí sin tocar el acelerador.
Quitamos el fusible 58 de 15 Amps que energiza a las 6 bobinas dobles de ignición para controlar la corriente usando una pinza de baja corriente y un osciloscopio, la corriente consumida por cada bobina es el doble que una bobina convencional con sistema COP debido a que cada bobina doble es energizada por el PCM al mismo tiempo aunque tenga dos cables negativos. Durante el momento que NO se presentó el misfire rociamos con agua las dos bobinas #1 y #5 y el motor no mostro cambio.
Luego hemos controlado el pulso de los inyectores y hemos visto que el PCM interrumpe los pulsos de los cilindros del problema al momento del misfire, lo cual es correcto.
Luego hemos realizado pruebas de compresión en todos los cilindros con resultados satisfactorios, todos los cilindros tenían la misma compresión, luego realizamos una prueba de compresión dinámica con el analizador de motores BOSCH MTS 5200.
La siguiente figura nos indica el resultado del cilindro #3 el cual está bien alejado del problema.
Recuerden que la prueba de compresión que estamos haciendo es dinámica, con el motor corriendo y el resultado obtenido será de aproximadamente la tercera parte de la compresión estática debido a que cuando el motor está corriendo tenemos un vacio de aire en el múltiple de admisión y los pistones no se pueden llenar de aire en su totalidad.
La siguiente figura nos indica el resultado del cilindro #5 el cual es el cilindro que mas misfire cuenta.
Luego decidimos realizar una prueba de salud mecánica del motor con el transductor de vacío conectado al múltiple de admisión y así controlar la cantidad y diferencia de vacío que cada cilindro crea en el momento de admisión.
La siguiente figura nos indica la salud mecánica de este motor en ralentí luego de unos minutos.
En la parte inferior de la figura se ve la numeración de los cilindros alineados por el orden de encendido.
El aumento de vacio es mostrado hacia abajo en la forma de onda (menos presión) y la disminución de vacio es mostrada hacia arriba (mayor presión).
La forma de onda correcta no debería presentar diferencias, si prestamos atención vemos que el cilindro #5 crea ligeramente menos vacio que los demás y el cilindro #1 es igual al resto de los cilindros. En este momento no se siente vibración en el motor aun con la puerta del conductor abierta.
La siguiente figura nos indica la salud mecánica de este motor en ralentí seguido a la desaceleracion.
Como pueden ver, el cilindro #5 es incapaz de crear vacio debido a que el resorte de la válvula de escape estaba roto, el cilindro siguiente #1 es también incapaz de crear vacio debido a que el #5 dejo aire en el múltiple de admisión que NO arrastró porque una parte del aire entraba al cilindro a través de la válvula de escape la cual descendía gracias al vacío creado por el pistón en el momento de admisión.
En las pruebas de compresión estáticas y dinámicas NO hemos encontrado ningún problema ni diferencias notables entre uno de los cilindros sospechosos y uno bueno conocido porque cada cilindro comprime aire SIN importar de donde proviene. El medidor de compresión muestra la presión construida por el cilindro y TAMPOCO analiza la procedencia del gas a medir. El transductor de vacio mide la cantidad de vacío creado por cada cilindro, si algún cilindro arrastra menor cantidad de aire, este se verá claramente en la pantalla.
En conclusión: Una prueba de compresión “estática o dinámica” no siempre es suficiente como para aprobar las condiciones mecánicas de un motor cuando no se encuentra ningún problema externo a él.
