Este mes vamos a cubrir una queja intermitente de operación inestable y arranque difícil en un Hyundai Sonata 2012. Este automóvil vino al taller a través de un taller de carrocería con el que trabajamos muy seguido. Al igual que la mayoría de las buenas relaciones laborales, siempre estamos dispuestos a ayudar a estos muchachos con nuestra experiencia, y son muy especiales a la hora de devolver el favor. Una cosa que se aprende rápidamente es que los clientes de taller de carrocería pueden ser más difíciles de complacer de lo que estamos acostumbrados en el aspecto mecánico. Puede ser que no recuerden cómo trabajaba o se sentía el auto antes del accidente, o piensan que la compañía de seguros lo va a cubrir todo, por lo que cuando pueden, tratan de sacar el máximo de la reparación. Y, por supuesto, muchas veces hay problemas mecánicos que surgen como resultado del accidente, y usualmente tenemos más experiencia y estamos mejor equipados para diagnosticar y realizar la reparación.
De regreso al Sonata. Se recibió una llamada del taller de carrocería que decía que este automóvil se había sido devuelto al cliente hacía un par de semanas antes. Todo fue bien durante un par de días, cuando el taller recibió una llamada que indicaba que el automóvil tenía problemas para arrancar y funcionaba mal. Al llegar al taller, como era de esperarse, funcionó y comenzó bien con el único signo de un problema: una luz de revisión del motor con un código P0087 que indicaba que la presión del sistema/riel de combustible era baja. Se borró el código, lo condujeron durante un par de días sin problemas y lo devolvieron al cliente. Por supuesto, el problema ocurrió de nuevo para el cliente, y estaban absolutamente seguros que el problema fue resultado del accidente. Está por demás decir que nuestros amigos estaban sintiendo la presión.
Sistema de Inyección Directa de Gasolina
Cuando comenzaron a buscar información, hubo cierta confusión sobre lo que estaban viendo, por lo que decidieron pedirnos consejo. Antes de ir más lejos, debemos hablar sobre el sistema de inyección directa de gasolina (GDI) con el que está equipado este automóvil. Hyundai realmente abrazó el sistema GDI por todas las razones correctas: mayor rendimiento, kilometraje y menos emisiones, ¿por qué no lo harían? Usted ya sabe que la inyección directa mueve el inyector del múltiple de admisión al cilindro. Con una mejor ubicación del inyector, atomización y control electrónico, el cilindro funciona más frío, permitiendo una relación de compresión más agresiva y una estrategia de sincronización de encendido. Esto resulta en un mayor rendimiento sin un aumento en el desplazamiento del motor.
Con los inyectores y las bobinas en pares (cilindros 1 – 4 y 2 – 3), emisiones más bajas son el resultado de hacer que el catalítico alcance la temperatura de funcionamiento más pronto con un evento de encendido durante el traslape de la válvula.
Con la configuración del GDI, la presión de combustible debe aumentarse para que el combustible pueda superar la presión del cilindro. En el caso de nuestro Hyundai, la presión del combustible era de 580 psi en ralentí, ascendiendo a 1,400 psi a 1,500 rpm y alcanzando un máximo de 1,850 psi. Para crear este tipo de presión, Hyundai usa una bomba eléctrica de baja presión en el tanque para alimentar la bomba mecánica de alta presión, impulsada por un lóbulo del árbol de levas con cuatro puntos altos. La presión está controlada por las RPMs y el regulador de presión montado en la bomba de alta presión. El módulo de control del tren motriz (PCM) envía una señal de onda cuadrada a ambos cables en el regulador para asegurar que la presión sea la correcta según las demandas del motor.
Tome en cuenta que cuando hay un conjunto de códigos que ponen el vehículo en un modo de respaldo o modo seguro, el vehículo se mantendrá en ese modo hasta que se arregle o borre el código.
Eso significa que el PCM dejará de controlar la bomba de alta presión y el automóvil funcionará solo con la bomba de baja presión de 62 psi para (afortunadamente) regresar al taller de servicio, aunque a veces sea necesario remolcarlo.
Todavía no habíamos visto el Sonata, aunque ya sospechábamos que había un problema con la bomba de alta presión en función de los síntomas del código recurrente y la información que recogimos sobre el problema en los sitios web de técnicos confiables. Lo primero que se verificó fue el kilometraje del auto. Con 120,000 millas, estaba fuera de la garantía liberal del tren de potencia de Hyundai. También existía la preocupación sobre cómo el taller convencería a la compañía de seguros de que la falla de la bomba de combustible estaba relacionada con una colisión trasera; Afortunadamente, ese era su problema. Todo lo que nosotros teníamos que preocuparnos era ayudar a reparar el automóvil.
Gran parte del problema fue que no pudieron ver la información cuando el vehículo estaba operando mal; estaba en modo de respaldo cuando lo agarraron y funcionaba bien después de que se borrara el código.
Valor de los Datos del Escáner
Nunca tuvimos la oportunidad de ver los datos del auto del taller de carrocería. Sin embargo, obtuve una foto de datos escaneados de un Veloster equipado con GDI que compartía la misma información. Al observar los parámetros relacionados con el combustible en la pantalla (PID) (vea la gráfica), se puede ver que la parte superior indica que la bomba de alta presión está bajo el control del PCM. El segundo parámetro muestra la presión real en mega-pascales (MPa). El tercero indica el voltaje del sensor de presión. Este voltaje aumenta junto con la presión, luego tendrá el punto de ajuste o la presión comandada.
Los siguientes dos PID indican la actividad del regulador de presión que muestra el tiempo del dwell (activación) en grados y que el alivio de la presión está cerrado (esto cambia con la presión).
La primera fuente de confusión se aclaró rápidamente con una tabla de conversión. 1MPa = 10Bar: todos deberíamos saber que 1 bar representa la presión barométrica a 14.5, por lo que con un poco de aritmética, obtenemos 145 psi multiplicados por cuatro para obtener 580 psi en ralentí.
Los muchachos del taller de carrocería se confundieron con la lectura de voltaje en el regulador de presión. Pero, como técnicos, entendemos que la lectura de voltaje proporciona una visión más detallada si se debe enfrentar un reto de diagnóstico. Salimos vacíos en busca de especificaciones para saber cuál debería ser el tiempo en el regulador. Sospecho que depende de cuánto tiempo de dwell se necesita para mantener la presión comandada.
Ese es el valor de poseer un escáner profesional. Podemos ver esta información y observar lo qué está viendo el PCM y cómo está controlando la presión del combustible. En este caso, estaba haciendo lo que se esperaba.
El taller de carrocería obtuvo la aprobación para que la bomba de alta presión se reemplazara en el Sonata y se puso a trabajar en el reemplazo. Fue un trabajo fácil en cuanto a la accesibilidad y el nivel de habilidad requerido, pero revisamos un par de cosas antes que comenzaran. La primera era la advertencia sobre la alta presión en el sistema y la importancia de aliviar la presión antes de aflojar la línea de combustible. Simplemente retire el relevador de la bomba de combustible y haga funcionar el motor hasta que se pare. Asegúrese de borrar el código de baja presión que se presenta a medida que la presión de descargue.
El siguiente consejo fue encender el motor para obtener la menor presión posible sobre la bomba. Al quitar la bomba, quite los tornillos una media vuelta a la vez para no poner demasiada tensión en un lado u otro a medida que la bomba se suelta. Si siente que hay mucha presión empujando la bomba fuera de la cabeza, gire el cigüeñal lentamente en la dirección de rotación (en el sentido de las agujas del reloj) hasta que sienta que la presión se disminuye, cuando el lóbulo de la cámara se salga de uno de los cuatro puntos altos y quede en la base del círculo del lóbulo.
Consejos de Instalación de la Bomba
Cuando instale la bomba nueva, no es mala idea quitar el rodillo giratorio e inspeccionarlo para detectar daños. Lubrique y taladre su orificio y asegúrese que esté instalado correctamente con el pasador en la ranura del orificio, manteniendo el rodillo en línea con el árbol de levas. Por último, asegúrese que no haya fugas de combustible y todas las líneas estén conectadas correctamente.
No hemos mencionado la bomba de baja presión por un par de razones: la primera es que este Sonata siempre funcionó en modo de respaldo cuando ocurrió el problema, por lo que sabíamos que la bomba de baja presión estaba funcionando.
Históricamente, ha habido más problemas con el lado de alta presión que en la baja. Cuando se trata de diagnosticar el lado de baja presión, no hay nada nuevo, aparte de que se está buscando un poco más de presión (69-75 psi) de lo que estamos acostumbrados a ver en un sistema de inyección en los puertos. El juego de manómetros de combustible debe tener los adaptadores adecuados para acceder a la línea de entrada de la bomba de alta presión.
Desde allí, active la bomba con el escáner, puentee el relevador o gire la llave. Si está removiendo el módulo de la bomba de combustible dentro del tanque, verifique su información de servicio para el procedimiento. No es necesario que remueva el tanque, pero debe bajarse un poco para facilitar su extracción.
Entonces, al final del día, pudimos ayudar al taller de carrocería con el Sonata. Tanto el taller como su cliente estaban contentos, y nos complace que hayamos aprendido más sobre el sistema GDI. La esperanza es que este conocimiento nos permita cuidar mejor a nuestros clientes en el futuro, para que nosotros podamos beneficiarnos también.
