Cuando se diagnostican los problemas de los motores de arranque modernos de los autos importados, de imán permanente, o de reducción de engranes, se comienza por mirar un sistema compuesto por la batería, motor de arranque y el alambrado de interconexión. La batería del automóvil, por ejemplo, está diseñada como una batería de descarga rápida capaz de sostener el suficiente amperaje de salida para arrancar el motor hasta que la inyección de combustible y los ciclos de encendido ocurren en los cilindros del motor. En muchos casos, se están viendo baterías que son instaladas en vehículos que van desde, la variedad más barata de una autopartes de descuento que apenas cumple con las especificaciones del OEM, a las unidades exóticas de alto rendimiento que superan con creces estos requisitos.
Aunque cada diseño tiene sus propias características de descarga y sus patrones de falla, la falla de las celdas de la batería es quizá el problema más común que afecta a la operación del motor de arranque y las características del propio arranque. Las pruebas de carga convencional, por lo tanto, a menudo no logran detectar las celdas defectuosas de la batería. Para realizar una prueba de carga precisa, la batería debe estar completamente cargada, y a temperatura ambiente
Si la batería no está completamente cargada, revise la operación del alternador y pruebe el voltaje de salida y el amperaje del mismo. Tenga en cuenta que los sistemas modernos de carga con sensores detectores de carga, tales como los que se encuentran en muchos modelos de Honda, sólo cargan durante modos específicos de operación, como cuando las luces se encienden. Cuando el alternador carga, el voltaje debe variar entre 14.2 en frío, a 13.8 en caliente. El amperaje de carga debe oscilar entre 40 y 60 amperios en un vehículo de reciente modelo, equipado con varios accesorios.
Después de verificar el voltaje de carga, se debe entonces aplicar una descarga a la batería ya sea del valor de prueba indicado en la etiqueta de la batería o la mitad de los amperios de arranque en frío (CCA) nominales durante 15 segundos. Después de las pruebas de descarga, una batería que esté en buenas condiciones debe mantener por lo menos 9.6 voltios en sus terminales.
Revisando la Condición de las Celdas
Existe otro método, llamado prueba de conductancia, el cual revela fallas de las celdas al aplicar una pequeña corriente alterna a través de las celdas de la batería. Para que la prueba de conductancia tenga éxito, a la batería se le aplica carga (para descargarla) o los faros delanteros deben estar encendidos durante cinco minutos para eliminar la carga de la superficie de la batería. A continuación, es igualmente importante ingresar el valor numérico nominal de CCA a 0° F en el probador. El uso de los “publicitados” amperios de arranque nominal de 70° F o de la temperatura ambiente, causarán que falle la lectura.
Las mediciones del voltaje de circuito abierto (OCV) son también un buen indicador de la condición de las celdas. Una batería que está en buenas condiciones, con la carga superficial removida debe producir 12.6 voltios OCV. Una lectura de 12.4 OCV indica un 75% de carga, mientras que una de 12.2 OCV indica un estado de carga del 50%, y una lectura de 12.0 OCV indica una carga del 25%. Una batería que no puede mantener 12.6 OCV por lo general tiene una celda defectuosa o un electrolito débil. Una lectura OCV alta, tal como 12.8, por lo general indica que la gravedad específica del electrolito (regularmente 1,250-1,270) es demasiado alta.
El Papel del Motor de Arranque
El motor de arranque tiene un papel excepcionalmente importante en el sistema computarizado de control del motor moderno, porque la mayoría de los motores de reciente modelo deben girar a unas 200 a 300 rpm para activar la inyección electrónica de combustible. Por ejemplo, cuando el PCM “ve” una señal fuerte y sostenida del sensor de posición del cigüeñal (CKP), activa el relevador de la bomba de combustible con el fin de presurizar los inyectores de combustible. Si la PCM no ve una señal confiable del sensor CKP indicando suficiente velocidad de arranque, el PCM no puede activar el relevador de la bomba de combustible, creando así una condición de no arranque del motor.
De la misma forma, muchos vehículos equipados con sensores de flujo de aire o de medición de aire también deben generar un volumen específico de flujo de aire a través del sensor para activar el relevador de la bomba de combustible. En cualquier caso, si el motor de arranque no puede hacer girar el motor lo suficientemente rápido para que el PCM pueda activar la bomba de combustible, el motor no funcionará.
Así que, si el motor no gira lo suficientemente rápido para que el PCM pueda activar el relevador de la bomba de combustible, ¿quién tiene la culpa, la batería o el motor de arranque? La respuesta será relativamente obvia en los vehículos con bajo kilometraje que tienen poco desgaste de la batería, del motor de arranque, o de los sistemas de control y de carga del motor. Sin embargo, es importante recordar que la respuesta no es tan fácil de discernir en los vehículos con alto kilometraje, debido a un mayor grado de desgaste en el motor de arranque y en los otros componentes del sistema de arranque.
Entendiendo las Fallas del Motor de Arranque
Como una recomendación básica, siempre es importante asegurarse de que las conexiones de la batería estén bien ajustadas y sin corrosión. Especialmente las conexiones integrales (B+) en el motor de arranque y las conexiones (B-) en el bloque del motor y el chasis. Con demasiada frecuencia, estas conexiones se dejan sueltas regularmente cuando el motor o el transeje se han removido. También es fundamental asegurarse de que la batería puede suministrar el voltaje y amperaje suficiente para el motor de arranque.
En cuanto a las pruebas del propio motor de arranque, comience por revisar el nivel de aceite del motor. A menudo, en el mercado de autoservicio de gasolina de hoy en día, el propietario simplemente se olvida de revisar el nivel de aceite y hace operar el motor en seco. Esto, a veces simula un motor de arranque malo al pegarse los cojinetes del motor en el cigüeñal.
El segundo paso es importante para determinar la naturaleza del fallo del arranque. Un motor de arranque defectuoso, o bien falla para engranar con el volante del motor o gira muy lento para activar la electrónica del motor. Las fallas para hacer girar el motor se dividen en tres categorías.
Casos de Estudio
El primer escenario de falla implica “cero contacto” o “no clic” del solenoide del motor de arranque. En los vehículos de hoy en día, una condición de este tipo puede ser causada por una activación accidental del sistema anti-robo del vehículo. En otros casos, podría causarse por una falla del interruptor de encendido, o un relevador defectuoso del motor de arranque así como una conexión floja, pueden causar el problema.
La forma más precisa para revisar estos componentes es conectar un multímetro digital en la conexión del cable primario del solenoide del motor de arranque. Usando la característica de min/máx que se encuentra en la mayoría de los multímetros digitales profesionales o DVOM, registre el voltaje en la terminal del solenoide cuando acciona el interruptor de encendido a la posición de “arranque”. Si se registra el voltaje de la batería, esto indica que los componentes anteriores al solenoide están en buenas condiciones.
Si el motor de arranque hace clic, pero el motor no gira, el problema generalmente es causado por un solenoide defectuoso del motor arranque que no se acopla con el engranaje del motor de arranque. En la mayoría de los casos, el reemplazo del solenoide del motor de arranque no es un procedimiento rentable; el reemplazar solamente el solenoide resulta muy caro comparado con el reemplazo del motor de arranque defectuoso con una unidad reconstruida.
El segundo caso de estudio se produce cuando el motor de arranque gira pero no se acopla con el volante del motor o cuando el acople es áspero y ruidoso. En la mayoría de estos casos, el embrague unidireccional o engranaje impulsor del arrancador se ha desgastado o se atora. En el resto de los casos, la corona dentada del volante está, o bien desgastada, o se ha roto o perdido dientes.
El tercer caso de estudio es un problema de baja velocidad del motor de arranque causada por los bujes desgastados del motor de arranque o un motor amarrado. En cualquier caso, el consumo de corriente del motor de arranque será inusualmente alto para la aplicación. Además, cuando el consumo de corriente del motor de arranque es muy alto, recuerde que el voltaje de la batería a menudo se caerá por debajo de los 9.6 voltios. Esto es suficiente para afectar los circuitos electrónicos del sistema, que, a su vez, afectará la operación de la bomba de combustible.
Por último, tenga en cuenta que al dejar caer un motor de arranque con imanes permanentes puede fracturar un imán de campo, lo que puede causar una variedad de síntomas relacionadas a la velocidad del motor de arranque. SA
