Todos hemos estado en una situación en la que el cliente llega con un amortiguador/puntal dañado o con fugas que requiere de una atención inmediata, mientras que el resto de los amortiguadores/puntales tienen más de 80,000 millas (128,747 kilómetros) y ya están pidiendo a gritos el reemplazo.
Recomendar el reemplazo de las cuatro unidades es lo más correcto, pero después que usted revisa la guía de partes y mano de obra, empieza a vacilar debido al precio. Usted escribe un estimado provisional para las cuatro unidades, pero genera un segundo estimado de sólo dos unidades como resplado en caso que el cliente diga “no”.
Si el cliente compra sólo dos unidades, resuelve el problema de funcionalidad y por lo general usted resuelve la queja del cliente, pero en última instancia, esto podría comprometer el rendimiento en general del vehículo.
Si alguna vez usted ha estado en las fosas de cualquier carrera de autos profesional, siempre va a ver los mecánicos revisando el ajuste de los amortiguadores. Ellos están tratando de lograr dos objetivos: en primer lugar, están tratando de maximizar la tracción. En segundo lugar, están tratando de balancear el manejo para no “empujar” (subviraje), o “soltar” la parte trasera (sobreviraje).
Los ingenieros del OEM hacen lo mismo con los amortiguadores o puntales de una nueva plataforma de vehículos. Al igual que los mecánicos de autos de carreras, están ajustando la compresión y el rebote. Si bien la comodidad es también considerada, lo fundamental es encontrar la configuración correcta de resorteo y amortiguación para pasar las nuevas y más estrictas normas gubernamentales de maniobrabilidad, en caso de una volcadura y así también evitar colisiones.
Cuando un vehículo ha estado en carretera por más de 50,000 millas (80,467 kilómetros), no hay un mecánico de auto carreras o un ingeniero que realice los ajustes, son los baches y golpes que se enfrentan a las fuerzas de amortiguación – esto cambia las características para maniobrar un vehículo. Cuando sólo se reemplazan dos amortiguadores o puntales, estamos modificando más allá del equilibrio con que cuidadosamente el vehículo ha sido diseñado .
Transferencia de Peso y Amortiguación de la Fuerza
Los ajustes de compresión y rebote ayudan a controlar la transferencia de peso en ambos, los autos de carreras y de carretera. La transferencia de peso ocurre durante todas las maniobras y para todos los conductores, sin importar si hay al volante un conductor adolescente agresivo o uno de la tercera edad.
Cuando un conductor pisa el freno y gira el volante, suceden una variedad de cosas. Cuando se aplican los frenos, el peso se transfiere a las ruedas delanteras, y el frente del vehículo se inclina hacia adelante y la parte trasera puede levantarse. Cuando el conductor gira la rueda, el peso se transfiere a la rueda delantera exterior y la carrocería se inclina hacia ese lado. A medida que el conductor retorna el volante al centro y acelera para salir de la curva, el peso se transfiere a la parte trasera y el vehículo se baja.
El peso de un vehículo, el centro de gravedad, la altura y las dimensiones influyen en la cantidad de transferencia de peso. La cantidad de peso transferido es igual al peso del vehículo multiplicada por la altura del centro de gravedad, multiplicado por el coeficiente de fuerza lateral hacia delante y hacia atrás (expresado en fuerza-g), todo dividido por la dimensión o distancia entre ejes (expresada en pulgadas). Los comodines en esta mezcla son los amortiguadores y puntales.
Conforme ocurren las transferencias de peso, se comprimen o extienden los resortes. Sin los amortiguadores, los resortes se comprimen y liberan la energía rápidamente. Esto hace que un vehículo sea muy inestable. Los amortiguadores absorben la energía del movimiento de la suspensión y la convierten en calor. Demasiada o muy poca de fuerza de amortiguación cambia cómo se transfiere el peso y la forma de contactar de la llanta con la superficie.
Cuando un mecánico de autos de carreras ajusta los amortiguadores, usted escuchará los términos “soltar” y “empujar”como se mencionó anteriomente. Estas condiciones pueden ser influenciadas por la configuración de los amortiguadores y resortes.
Soltar significa que la parte trasera tiende a desprenderse y hacer que el vehículo se colée. El ajuste básico es reducir las fuerzas de amortiguación en la parte trasera de manera que más peso se transfiera y se incremente el agarre. Sin embargo, el mecánico de autos de carreras o el ingeniero también pueden aumentar las fuerzas de amortiguación en la parte delantera para conseguir el mismo resultado.
Empujar significa que las ruedas traseras tienen más agarre que las del frente. Esto hace que el vehículo vaya en línea recta, incluso si se giran las ruedas. Un mecánico de autos de carreras puede aumentar la fuerza de amortiguación en la parte trasera mientras que disminuye la fuerza en la parte delantera. En teoría, esto quiere decir que más peso es transferido a la parte delantera y así el auto tendrá más tracción.
A pesar que los amortiguadores y puntales no están conectados físicamente, la física y diversas fuerzas los conectan. Cuando un amortiguador está fuera de especificación en un extremo, influirá en la transferencia de peso y la manipulación en el otro extremo o esquina opuesta. Tanto el mecánico de autos de carrera y el ingeniero están tratando de encontrar un equilibrio entre “empujar” y “soltar”. También están tratando de hacer que los ajustes sean los mejores para una gran variedad de condiciones y superficies.
En la carretera, no es un mecánico o ingeniero que ajusta las fuerzas de amortiguación de un amortiguador o puntal, es el desgaste y las millas que causan la mayoría de los cambios. Esta es la razón del porqué siempre se recomienda reemplazar las cuatro unidades en el vehículo. Si sólo se reemplazan dos unidades, podría alterar el balance del vehículo.
Este desequilibrio puede experimentarse si el vehículo tiene que hacer una parada de pánico y un cambio repentino de carril. Cuando el peso se carga en las llantas delanteras, el resorte trasero se expande, lo que hace que la superficie de contacto de la llanta trasera sea más pequeña. Si el amortiguador o puntal es incapaz de controlar el rebote del resorte, un peso adicional será transferido a la parte delantera, que puede hacer que el vehículo se vaya en picada aún más.
Durante una parada de pánico, el vehículo se vuelve inestable si tiene que desviarse para evitar algo en su camino. Las llantas delanteras generan toda la tracción, mientras que las llantas traseras producen muy poca. Esto generalmente crea una condición de sobreviraje o subviraje que conduce a una pérdida de control.
¿Por Qué 50,000 Millas?
El puntal puede lucir bien en el exterior, e incluso puede tener las etiquetas y las marcas de lápiz grasoso de la planta de ensamblaje de vehículos, pero por dentro es otra historia. Los amortiguadores y puntales se desgastan, y su rendimiento se degrada gradualmente y de manera imperceptible. Después de más de tres años de pruebas de durabilidad, la Asociación de Mantenimiento y Reparación Automotriz (AMRA) puso el número mágico en 50,000 millas (80467 kilómetros).
AMRA promueve un esfuerzo para tener más contacto con el consumidor, y el Programa de Aseguramiento del Motorista (MAP), llegó a la conclusión que la mayoría de las unidades de control de la suspensión se degradan apreciablemente por las 50,000 millas, y el reemplazo para mejorar el rendimiento del vehículo puede sugerirse después de ese rango.
Esta norma es para los amortiguadores/puntales OEM de fluido hidráulico y/o gas cargado y, no para las unidades de control electrónico. Esta recomendación sobre el reemplazo se determinó después de años de pruebas de rendimiento por cuatro grandes fabricantes de amortiguadores y puntales.
La prueba mostró que los discos y resortes en las válvulas pueden sufrir de fatiga del metal debido al movimiento constante de la suspensión y el fluido, que puede causar el desgaste y problemas de maniobrabilidad. Este tipo de desgaste no puede ser visto a simple vista, pero cuando un amortiguador o puntal hace su ciclo e intercambia el fluido entre las cámaras, está generando calor. Este calor se produce debido a que la unidad está cambiando el movimiento de la suspensión en energía térmica. La solución para el manejo de este calor excesivo es el gas nitrógeno. Los monotubos individuales tienen un depósito de gas a presión debajo de un pistón flotante en la parte inferior del amortiguador; las unidades de tubos gemelos tienen una celda de gas o una envoltura en el tubo exterior.
Estas cámaras de gas mantienen el aceite del amortiguador con una presión constante, lo que reduce la cavitación y la formación de espuma. Si el gas se fuga fuera de las cámaras, la unidad se “desvanece” y no funcionará como es debido. Tenga en cuenta que la unidad no genera una fuga al exterior; En su lugar, el nitrógeno formará pequeñas burbujas en el aceite. Dado que el gas nitrógeno es compresible y es mucho más delgado que el aceite, la unidad comienza a desvanecerse y a tener menos control de la resistencia y de la suspensión. En una carretera en mal estado, esto puede causar una gran cantidad de rebote de las llantas, pérdida de tracción y del control.
